MITI E MOTORI

 Nell’ambiente motoristico praticante, da sempre nascono e circolano leggende più o meno prive di fondamento ma ciò nonostante dure a morire.

Su come facciano a nascere, ritengo accada principalmente a causa della conoscenza superficiale o del tutto sbagliata dei principali rapporti causa-effetto che stanno alla base di ogni legge della meccanica, ovvero della fisica delle forze, e anche a causa dell'ignoranza di altri elementari rapporti causa-effetto.

Perché permangano a lungo senza smentite “ufficiali”, è sufficiente poi l’instaurarsi della consuetudine, del modo di dire gergale o da bar dello sport ed infine del rispetto che (quasi) ogni automobilista o motociclista novello nutre nei confronti dei colleghi più esperti, o esperti per antonomasia di cui non si sognerebbero mai di mettere in discussione le opinioni, ipse dixit.

 Da quando cominciai, appena dodicenne o giù di lì, a frequentare in maniera attiva quest’ambiente ne ho sentite tante che ormai non me le ricordo più tutte.

Riporterò quelle che mi sovverranno durante la composizione, con relative smentite o precisazioni circostanziate; con licenza e con l’impegno di apportare integrazioni future all’articolo stesso.

"Aumentando la larghezza delle gomme, aumenta la tenuta di strada"

Dipende.

La larghezza del battistrada è uno dei parametri che determinano la superficie d'impronta ovvero forma e dimensioni dell'area di contatto tra gomma e suolo. Gli altri sono: il diametro esterno della gomma a riposo, la deformabilità della carcassa e del battistrada a seconda del carico applicato, la pressione di gonfiaggio ed il carico applicato.

A parità di carico applicato (in pratica del peso del veicolo), una maggiore superficie significa una minore pressione specifica ovvero il carico in kg/cm2.

Ne consegue che a parità di altri parametri, la gomma avrà MENO speranza di compenetrare le irregolarità del suolo (è da questa compenetrazione, anche a livello microscopico, che nasce sostanzialmente l'aderenza) quindi è probabile che l'aderenza disponibile possa addirittura diminuire, anzi diminuirà certamente in caso di asfalto bagnato, aumentando il rischio di distacco della gomma dal suolo per planata (aquaplaning).

Ma una gomma larga, proprio grazie all'aumento della sua area di contatto col suolo, si usurerà di meno per cui si potrà ricorrere all'utilizzo di mescole più morbide che avranno maggiori possibilità di aggrapparsi al fondo stradale. Quindi, almeno per quanto riguarda l'asfalto asciutto, si potrà ottenere un aumento di aderenza solo se adottando una gomma più larga si userà una mescola più morbida.

"Con l’asfalto bagnato, si ottiene più aderenza abbassando la pressione delle gomme."

Falso.

Abbassando le pressioni si ottiene solo la SENSAZIONE che l’aderenza sia aumentata perché la guida diventa più pesante allo sterzo, meno reattiva ed alla fine si va anche un po’ più piano in curva, abbastanza da ricavare una sensazione di maggior sicurezza.

In realtà, quello che succede è che abbassando le pressioni:

-         la superficie d’impronta della gomma a terra aumenta ed il profilo di sezione si appiattisce: ciò comporta una riduzione della pressione specifica tra gomma ed asfalto favorendo il distacco dello pneumatico dal fondo stradale (aquaplaning o perdita d’aderenza in curva);

-         gli intagli di drenaggio del battistrada tendono a chiudersi fino a rendere la gomma una slick nell’area di contatto con l’asfalto. Per osservare questo fenomeno è sufficiente procurarsi una piccola lastra di vetro infrangibile e premerla contro una gomma da ciclomotore abbastanza morbida e sgonfia da deformarsi con una leggera pressione.

In caso di bagnato, alzare un po’ le pressioni ed ammorbidire un po’ le sospensioni è la sicura ricetta per recuperare il massimo dell’aderenza, anche perché scaricare molle (auto e moto) e barre antirollio (auto) provoca un aumento dei trasferimenti di carico sulle ruote maggiormente stressate in curva (auto) ed in accelerazione e frenata (auto e moto) che migliora la tenuta (in pratica aumenta il carico verticale sull'area d'impronta) e allontana il rischio di aquaplaning.

"Curvando in moto torna utile “caricare l’avantreno” per aumentare l’aderenza della ruota anteriore."

Falso.

Cominciamo col dire che è praticamente IMPOSSIBILE ottenere un aumento di carico SIGNIFICATIVO abbassandosi in avanti o cercando di “esercitare pressione sul manubrio”: se ciò fosse possibile, rannicchiandoci su di una bilancia dovremmo pesare di più che quando siamo in piedi…!

Ma il bello è che anche se dovessimo riuscirci (ad esempio sedendoci sul serbatoio…), così facendo l’aderenza della ruota anteriore potrebbe solo DIMINUIRE!

Ciò perché stiamo parlando di un sistema dinamico impegnato a percorrere una traiettoria curva: se spostiamo il baricentro in avanti, aumenta il carico sulle ruote anteriori ma aumenta di pari passo anche la spinta centrifuga che la maggiore massa esercita sull’avantreno e a conti fatti la coerenza di traiettoria dell’avantreno diminuisce per due motivi:

-         aumenta l’angolo di deriva, ovvero la discrepanza angolare tra la direzione di rotolamento della gomma e la traiettoria realmente percorsa, Questa discrepanza è data dalla deformazione della carcassa e dallo scivolamento della gomma sul fondo stradale;

-         l’incremento di aderenza che si ottiene (teoricamente) col maggior carico verticale è minore di quello che necessita per mantenere la stessa velocità in curva.

 Va detto che questa leggenda è tipicamente motociclistica, in quanto la maggior parte degli automobilisti sportivi (ma non tutti!*) sanno bene che tutte le vetture, indipendentemente dalla trazione, tendono a sottosterzare quando più sono caricate davanti (motore anteriore) ed a sovrasterzare quando hanno tutta la meccanica dietro.

*) molti sono convinti ad esempio che caricando il bagagliaio di una vettura a meccanica tradizionale (motore anteriore, trazione posteriore) si ottiene un aumento di aderenza del retrotreno in curva: in realtà quello che si ottiene è un suo peggioramento in curva a fronte di un miglioramento in accelerazione ed in frenata con la consueta SENSAZIONE di maggior aderenza in curva perché il limite di scivolamento si avvicina e quindi si va più piano! In pratica si diminuisce solo la REATTIVITA’ del retrotreno sotto accelerazione, cosa che può facilitare la guida ai meno esperti; in tempi passati era in uso farlo con le prime Alfa e BMW di alte prestazioni ma si trattava, come spiegato, di un espediente a doppio taglio utile quasi esclusivamente ai piloti meno esperti per limitare i power-slides ovvero "sbandate di potenza" e per aumentare le speranze di trazione in rettilineo, soprattutto in partenza da fermo, sui fondi meno aderenti (bagnato, neve, ghiaccio).

Un’altra cosa da mettere in luce per le moto è che contrariamente a ciò che molti pensano, neanche sfilando le canne della forcella è possibile – all’atto pratico – ottenere un maggior carico sull’avantreno e per rendersi conto di questa impossibilità, basta fare riferimento all’esempio della bilancia.

Per aumentare realmente il carico sull’avantreno, l’unico metodo è quello di spostare masse (quindi il baricentro) in avanti, cosa che in una moto è possibile fare solo spostando la ruota posteriore verso dietro (allungando il forcellone o anche solo la catena ove possibile) ottenendo però anche un allungamento del passo; oppure verticalizzare la forcella intervenendo sul cannotto di sterzo (ove possibile) e sull’altezza del retrotreno. Così facendo la moto diventa più stabile e sottosterzante, ovvero tende ad allargare più la curva con l'avantreno. Da tener sempre presente che i concetti di stabilità e tenuta di strada sono spesso antitetici per quanto riguarda la messa a punto degli assetti: se si privilegia la stabilità è spesso necessario sacrificare un po' di tenuta e viceversa.

 A riguardo, vedi articolo Stabilità o tenuta di strada?

"Allungando i rapporti si ottiene (sempre) un aumento della velocità massima."

Dipende.

Infatti, l’aumento che ci si aspetta e che si può anche calcolare effettuando una semplice proporzione, dipende dalla situazione originaria:

-         se il veicolo raggiunge la velocità massima nell’ultimo rapporto ad un regime di giri superiore a quello della potenza massima, ciò  è possibile ma potrebbe verificarsi in misura minore di quanto previsto, a causa della crescita esponenziale delle resistenze aerodinamiche in base alla velocità.

-         se il veicolo raggiunge la velocità max in corrispondenza dell’RPM è molto difficile che allungando i rapporti aumenti realmente la velocità: è più probabile che essa rimanga all’incirca la stessa anche se raggiunta ad un regime inferiore, Ciò è ancor più vero se il motore è a 2T o peggio ancora a 4T Diesel visto che entrambi non hanno le possibilità di allungo in fuori giri che vantano i 4T a ciclo Otto, almeno tutti quelli a carburatori.

 Paradossalmente (ma non tanto a pensarci bene…), se il veicolo dispone di un rapporto finale “eccessivamente” lungo, tipo la cosiddetta “5a di riposo” in uso su FIAT e derivate degli anni ’70, accorciando leggermente i rapporti si può ottenere anche un aumento della velocità max: non a caso, le vetture che disponevano della 5a di riposo avevano la 4a in presa diretta e con essa raggiungevano la massima velocità su strada pianeggiante.

Ovvio che godevano di un surplus di velocità massima con l’ultimo rapporto nel caso di vento a favore e/o percorrendo una discesa.

Nel campo delle moto, una cosa del genere si poteva verificare con alcune enduro stradali monocilindriche di vecchia generazione alle quali si potevano accorciare un po’ i rapporti senza perdere praticamente niente nella prestazione finale.

Alla base di tutto ciò, sta il fatto che la massima velocità possibile dipende esclusivamente dal rapporto che esiste tra la potenza massima fornita dal motore, che alle ruote arriva sempre identica a prescindere dal rapporto di trasmissione, e le resistenze aerodinamiche. Il rapporto finale potrà influire sulla velocità massima solo in ragione del limite che ogni motore ha nel prendere giri, ammesso che al regime di potenza massima la resistenza aerodinamica sia ancora inferiore alla potenza fornita.

"Per effettuare un buon rodaggio, è utile/necessario tener conto di quante volte il motore viene acceso, quindi sottoposto a riscaldamento fino a regime termico, e poi spento fino a farlo raffreddare del tutto."

Falso.

Non è certo così che si può calcolare e neanche favorire l’andazzo del rodaggio: si tratta della leggenda dei (falsi) Cicli Termici per la smentire la quale rimando alla lettura di un apposito articolo da me scritto e pubblicato sul forum del Tingavert.

Articolo di riferimento: Rodaggio e "ciclo termico"

Falso.

È un’affermazione palesemente assurda se solo si considera la posizione di guida che nulla ha di ergonomico:

- le braccia risultano “appese al manubrio” in continua trazione, invece che naturalmente appoggiate senza sforzo alcuno;

- il collo risulta stressato dalla pressione dell’aria (problema comune a quasi tutte le moto prive di carenatura ma nelle custom è accentuato dal fatto che la postura del tronco è di tipo "automobilistico" ovvero innaturalmente inclinata all'indietro);

- la colonna vertebrale è costretta ad assumere una postura curva, stressando in maniera particolare i dischi intervertebrali;

- il sedere si accolla la maggior parte del carico e per di più in una posizione innaturale, col bacino obbligato a scivolare in avanti, quindi col corpo appoggiato sulla zona del sacro, con intenso stress delle vertebre lombo-sacrali;

- il busto risulta inclinato all’indietro per cui la spinta dell’aria è contrastata solo dall’aggrapparsi al manubrio invece che dallo stesso peso della parte alta del corpo quando il busto è correttamente inclinato in avanti. A seconda della velocità in cui si vuole che il corpo “non pesi nulla” risultando perfettamente sospeso dalla pressione aerodinamica, si deciderà l’inclinazione della postura di una naked, semicarenata o comunque con una carenatura non in grado di proteggere totalmente il tronco.

- la distanza delle pedane dalla proiezione verticale del baricentro dello sventurato alla guida, impedisce di scaricare peso sulle stesse (e quindi sollecitazioni provenienti dalle asperità stradali, ecc.). Una posizione di guida ergonomica prevede che le pedane siano poste esattamente o quasi sotto al baricentro. Il baricentro del corpo umano si trova approssimativamente qualche centimetro sotto la vita e un po' davanti, fuori dal corpo, se braccia e gambe sono protratte in avanti.

Articolo di riferimento: Sette buone ragioni per non scegliere una custom

"Si può abituare il motore ad utilizzare un olio oppure un carburante diverso dal solito."

Falso.

I motori non effettuano certo... processi metabolici con la creazione di anticorpi o di recettori! Questa è una prerogativa degli organismi viventi.

Se si alimenta un motore con un carburante diverso, esso funzionerà sempre allo stesso modo a seconda del carburante o della percentuale di miscela tra due carburanti utilizzati.

Se si rabbocca un livello con un olio diverso, la mistura che si ottiene si avrà un livello qualitativo simile al peggiore dei due, così come se si allunga una catena di ferro con un anello di plastica, mettendola in trazione il suo carico di rottura sarà sempre quello dell’anello di plastica, quindi nessuna “abitudine” sarà possibile ma è possibile però che per il fenomeno sopra descritto residui del vecchio olio vadano ad inficiare le prestazioni del nuovo. Ciò succede soprattutto quando si passa ad un olio di base completamente diversa, come nel caso estremo di minerale > vegetale e viceversa: per ovviare ciò, è necessario eseguire una carica di lavaggio, drenando il nuovo olio dopo pochissime centinaia di km percorsi senza sfruttare a fondo il motore.